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Le PDG de Boeing "convaincu qu'Air France prendra sa décision en toute objectivité"

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Leandre31

Leandre31
Admin
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Le PDG de Boeing "convaincu qu'Air France prendra sa décision en toute objectivité" 1538030_3_a2b2_le-787-dreamliner-de-boeing-est-le-concurrent
Dans un entretien accordé au Monde, Jim McNerney, PDG de Boeing, revient sur la concurrence avec Airbus, et l'affaire de la commande d'avions de Air France-KLM.

Que pensez-vous des pressions du gouvernement français poussant Air France à préférer l'A350 d'Airbus au Boeing 787 pour sa commande d'avions ?

Si je me réfère aux conversations que j'ai eues avec les dirigeants d'Air France, je suis convaincu qu'ils prendront leur décision en toute objectivité. Compte tenu des relations étroites avec le gouvernement français, ils sont devant une réalité politique dont je suis conscient. Toutefois, Air France a démontré au fil des années sa volonté d'accéder de façon objective à la meilleure technologie disponible au plan mondial. Je place le 787 dans cette catégorie, et c'est pourquoi j'ai confiance dans notre capacité à jouer un rôle important dans le choix de la compagnie.

Pour la première fois, le 787 Dreamliner est présenté au Bourget. Quelles leçons tirez-vous des trois ans et demi de retard ?

Chez Boeing, tout comme chez ses concurrents, le développement de nouveaux avions est toujours une source de difficultés. Et c'est effectivement le cas du 787. En dépit de ces challenges, le 787 est le produit qui convient au marché, et nos clients continuent à lui apporter un soutien sans faille avec 835 commandes émanant de 56 compagnies aériennes. Notre stratégie de collaboration avec des partenaires extérieurs pour la conception et la sous-traitance est une bonne stratégie. Mais avec un peu de recul, en ce qui concerne le 787, nous sommes allés un peu trop loin en utilisant en même temps un grand nombre de nouvelles technologies et un nouveau modèle industriel. C'est pourquoi la prochaine fois, nous établirons différemment les domaines de responsabilités et de contrôle avec la chaîne d'approvisionnement. Nous nous y prendrons mieux pour aborder la collaboration avec nos partenaires et définir leurs designs en vérifiant qu'ils comprennent bien l'étendue de leurs responsabilités. En outre, le pourcentage de tâches accomplies en interne sera plus élevé. D'ailleurs, nous appliquons d'ores et déjà certaines de ces idées au développement du prochain membre de la famille 787, le 787-9.

Quand débuteront les premières livraisons et à quel rythme ?

Notre objectif est de livrer le premier appareil à la compagnie japonaise ANA d'ici la fin du troisième trimestre. Le rythme des livraisons augmentera par la suite. Actuellement, nous construisons le 787 à la cadence de deux exemplaires par mois, et nous atteindrons 10 unités mensuelles fin 2013.

La version allongée du 747 — le 747-8 — présente également au Salon, a rencontré des déboires, tout cela ne pèse-t-il pas sur les projets de Boeing ?

Non. Nous prévoyons un avenir radieux aux modèles passagers et fret de notre nouveau 747-8. La version "cargo" n'a pas de concurrent chez Airbus et la version "passagers", le 747-Intercontinental, présente un coût d'exploitation au siège-kilomètre inférieur à celui de l'A380. Au cours de la phase de développement, nous avons effectivement identifié quelques problèmes dont la résolution a pris plus de temps que nous l'aurions souhaité. Mais ce nouveau 747 apportera beaucoup de valeur à nos clients et sera rentable pour notre entreprise au cours des années à venir.

Sur le créneau des moyens courriers, le plus important et le plus rentable, Airbus vous devance en lançant une nouvelle version remotorisée de l'A320. Que décidez-vous pour le 737 ?

Je ne suis pas d'accord quand vous dites qu'Airbus nous devance. C'est la pression concurrentielle qui a obligé Airbus à développer l'A320 "Neo" pour tenter de rattraper son retard et atteindre le niveau d'efficacité du 737NG. Nous sommes en train d'étudier des améliorations qui devraient permettre au 737 de maintenir son avance sur le "Neo" en termes d'efficacité lorsqu'il entrera en service en 2015. Par ailleurs, nous devrions décider cette année si nous allons remotoriser le 737 ou opter pour un tout nouvel avion dont l'entrée en service aurait lieu vers 2019 ou 2020. Nous étudions les technologies qui seront disponibles pendant cette période et en parlons avec nos clients. Nous penchons vers un nouvel avion, mais les deux possibilités restent à l'étude.

A lire dans "Le Monde" daté mardi 21 juin : la suite de l'entretien avec Jim McNerney.
Propos recueillis par Dominique Gallois

http://pilot's-wings.kazeo.com

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